คมดาบซากุระ 2 : เอา "มัน" แค่ครั้งเดียว แต่ประเทศล่มจมไปอีกนาน (3) โดย ชวินทร์ ลีนะบรรจง และ สุวินัย ภรณวลัย (24 ตุลาคม2555)
เอา "มัน" แค่ครั้งเดียว แต่ประเทศล่มจมไปอีกนาน (3)
โดย ชวินทร์ ลีนะบรรจง และ สุวินัย ภรณวลัย
24 ตุลาคม 2555
“รถคันแรก” เป็นนโยบายที่สวนทางกับความจริงของไทยนโยบายประชานิยมรถคันแรกก็เป็นอีกหนึ่งในนโยบายที่นำมาใช้หาเสียง เพื่อเอาชนะการเลือกตั้งในระยะสั้น กำลังออกฤทธิ์ เอาใจคนบางกลุ่มบางพวกโดยอ้างว่าเป็น “คนส่วนใหญ่” โดยไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ส่วนรวมของประเทศในระยะยาวแต่อย่างใด เอา “มัน” แค่ครั้งเดียว แต่ประเทศล่มจมไปอีกนาน
สาระสำคัญของนโยบายนี้ก็คือ การลดราคารถยนต์ขนาดเล็กด้วยการลดภาษีเพื่อให้มีราคาถูกลงเหลือประมาณ 300,000 บาทเศษ กระตุ้นให้คนอยากซื้อรถมากขึ้น
ความไม่ดีไม่ถูกต้องของนโยบายนี้อยู่ที่เป็นเรื่อง “การเมือง” โดยเอาคนซื้อรถ ผู้ผลิตรถและเศรษฐกิจของประเทศ โดยอ้างเป็น “คนส่วนใหญ่” มาเป็นเครื่องบังหน้าของนักการเมือง เป็นการเอาเงินภาษีของทุกคนมาซื้อเสียง
วาทกรรมหลักที่เอามาอ้างก็คือ “คนที่พอมีสตางค์” สามารถซื้อรถได้ถูกลงไม่ดีตรงที่ใด ผู้ผลิตรถสามารถผลิตได้มากขึ้นทำร้ายเศรษฐกิจไทยตรงที่ใด รัฐบาลไม่ได้ควักกระเป๋าเพราะเพียงแต่เอาเงินภาษีที่เก็บไปตอนซื้อรถมาคืนให้คนซื้อในภายหลัง มีอะไรเสียหายต่อภาระทางการคลัง
หากคิดง่ายๆ ว่าหากต้องผ่อนชำระค่างวดรถเดือนละ 5,000 บาท รายได้ต่อเดือนที่น้อยที่สุดที่จะเป็น “คนที่พอมีสตางค์” ในที่นี้ก็น่าจะอยู่ที่ 15,000 บาท จะมีคนรายได้น้อยเท่านั้นที่มาซื้อเพราะไม่อยากใช้บริการขนส่งมวลชน ขึ้นรถเมล์ แท็กซี่ หรือรถไฟฟ้า คนที่มีรายได้มากกว่านี้ก็จะไม่มองรถกลุ่มนี้เพราะไม่ตอบสนองต่อความต้องการ
รัฐบาลไทยกำลังจะสร้างปัญหา sub-prime borrower ให้เกิดขึ้นเช่นเดียวกับสหรัฐฯ เนื่องจาก “คนที่พอมีสตางค์” ส่วนใหญ่ในที่นี้จะเป็นลูกค้าที่ต่ำกว่ามาตรฐานมากกว่าลูกค้าชั้นที่ดีที่เป็นมาตรฐานที่เป็นผู้ก่อหนี้ซื้อรถตามนโยบายนี้ เมื่อวิกฤตฯ ปี 40 มีรายการเปิดท้ายขายของ วิกฤตฯ ครั้งหน้าก็จะมีรายการเปิดท้ายขายรถเพราะหนี้เสียจากคนกลุ่มนี้มีโอกาสสูง
การที่ผู้ผลิตสามารถสร้างสถิติรถผลิตรถยนต์ออกมาขายได้มากที่สุดจากนโยบายนี้และมีส่วนเป็นอย่างมากที่ช่วยให้ตัวเลขต่างๆ ทางเศรษฐกิจดีขึ้น มันเป็นเพียงภาพลวงตาหรือไม่?
การผลิตรถ 1 คันแน่นอนว่าจะถูกบันทึกว่ารายได้ประชาชาติมีมูลค่าเพิ่มขึ้น แต่ในขณะที่รายได้ประชาชาติในทางลบไม่ได้บันทึกเพราะไม่สามารถเก็บข้อมูลและตีราคาเป็นตัวเงินได้ก็คือ สภาพแวดล้อมที่แย่ลงจากมลพิษที่รถที่เพิ่มมากขึ้น ตัวเลขการเจริญเติบโตจากนโยบายนี้จึงเกิดขึ้นบนผลเสียที่ไม่ได้บันทึกเอาไว้
ประเทศไทยมีจำนวนรถเก๋ง (รถนั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน) ณ เดือน ก.ย. 55 สะสมอยู่แล้วกว่า 5.56 ล้านคันเพิ่มจากเมื่อตอนเริ่มนโยบายรถคันแรกเมื่อ ก.ย. 54 กว่า 6.4 แสนคัน ในขณะที่รถกระบะส่วนบุคคลมียอดสะสมกว่า 5.35 ล้านคัน รวมรถ 2 ประเภทหลักจะได้รถสะสมถึงกว่า 11 ล้านคันและครึ่งหนึ่งอยู่ กทม.ที่มีถนนเพิ่มขึ้นปีละไม่กี่กม.
ความเร็วเฉลี่ยใน กทม.ที่รถยนต์ทำได้จึงมีแนวโน้มที่จะลดลงจากนโยบายนี้ รู้หรือไม่ว่ารถ 1 คันมีคนนั่งโดยเฉลี่ยแค่ 1.3 คนเท่านั้น ถนนจะกลายเป็นที่จอดรถเพิ่มมากขึ้น การมีรถติดแอร์นั่งเย็นสบายเป็นการส่วนตัวในขณะรถติดดูเหมือนจะเป็นความฝันของผู้ที่ใช้บริการขนส่งมวลชนที่รัฐบาลชุดนี้หยิบยื่นให้จากนโยบายรถคันแรก แต่อย่าลืมความจริงที่ว่าความร้อนอาจถูกกั้นอยู่ภายนอกรถ แต่มลพิษทั้งหลายก็ยังวนเวียนอยู่ภายในรถอย่างคงที่สม่ำเสมอไม่สามารถกีดกั้นได้ด้วยฉนวนใดเพราะรถติดไม่เคลื่อนที่
ภาวะรถติดกับการเป็นเจ้าของรถจึงเป็น fallacy of composition ที่เหมือนดูการแสดงที่หากนั่งอาจเห็นไม่ชัดเท่ากับยืนที่จะเห็นชัดเหนือกว่าผู้อื่นที่ยังนั่งอยู่ แต่หากทุกคนพร้อมใจกันยืนเพื่อหวังจะเห็นชัดกว่านั่งก็จะกลับสู่สภาพเดิมที่ไม่มีใครดีกว่าใคร การเป็นเจ้าของรถอาจทำให้สามารถไปถึงที่หมายได้รวดเร็วกว่ามีโอกาสรับมลพิษน้อยกว่าเพราะใช้เวลาอยู่ในถนนน้อยคนอื่นก็จริงในระยะแรก แต่หากทุกคนซื้อรถก็จะไม่มีใครมีสภาพที่เหนือกว่า ด้วยรถเก๋งและกระบะประมาณ 4 ล้านคันไม่นับรวมจักรยานยนตร์อีกกว่า 2.6 ล้านคันที่จดทะเบียนใน กทม. ผู้ซื้อรถคันแรกจะเป็นคันที่ 6 ล้านเท่าไรที่จะจอดเล่นอยู่บนถนน
นโยบายเช่นนี้ในภาพรวมจึงก่อให้เกิดผลเสียมากกว่าดีและเป็นหน้าที่โดยตรงที่จะป้องกันมิใช่สนับสนุนให้ทุกคนหันมาซื้อรถ การช่วยให้คนสามารถซื้อรถได้โดยรัฐบาลยอมสูญเสียรายได้จากภาษีเป็นจำนวนไม่ต่ำกว่า 6 หมื่นล้านบาทที่จะต้องคืนให้กลับไปนั้นเป็นการสวนทางกับความเป็นจริงโดยสิ้นเชิง ที่รัฐเก็บภาษีสูงส่วนหนึ่งก็เพื่อลดมลพิษจากการใช้รถมิใช่หรือ คนที่เป็นกลุ่มเป้าหมายจากนโยบายนี้ก็ไม่ใช่คนจนอย่างแน่นอน แต่ที่แน่นอนก็คือคนจนที่ควรได้รับความช่วยเหลือจากเงินภาษีกลับต้องเป็นผู้แบกรับภาระช่วยให้คนไม่จนสามารถมีรถได้
การส่งเสริมให้คนมีรถที่ใช้น้ำมันและคายก๊าซที่เป็นพิษนานาชนิดกับสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นเป็นนโยบายที่สมควรถามว่าสวนทางกับความเป็นจริงหรือไม่? คนกทม.และประเทศไทยต้องการรถมากขึ้นหรือน้อยลง?
ประเทศไทยในปัจจุบันมีรถที่ใช้น้ำมันสะสมอยู่ 29.8 ล้านคัน ในขณะที่มีรถที่ใช้ไฟฟ้าที่ไม่ใช้น้ำมัน ขณะที่ไม่คายก๊าซที่เป็นพิษอยู่เพียง 5 พันคันเศษ การมีรถที่ใช้น้ำมันไม่ว่าจะน้อยเท่าใดก็ตามหมายถึงปัญหาและการพึ่งพาต่างชาติที่จะติดตามมาไม่มีที่สิ้นสุดต่างกับรถที่ใช้ไฟฟ้าล้วนอย่างสิ้นเชิง การมีอุตสาหกรรมรถยนต์แต่ต้องพึ่งพาวิทยาการและเงินทุนจากต่างชาติเป็นหลักมันทำความก้าวหน้าและพึ่งพาตนเองของประเทศได้อย่างไร
ผู้ที่ซื้อรถคันแรกที่ใช้น้ำมันเบนซินรู้หรือไม่ว่า รถที่ใช้น้ำมันเบนซินที่มีอยู่เดิม 22 ล้านคันต้องช่วยเหลือด้วยภาษีที่เก็บจากน้ำมันเบนซิน 8-15 บาทต่อลิตรให้กับรถที่ใช้น้ำมันดีเซล 8 ล้านคัน โดยข้ออ้างว่าเป็นรถสาธารณะหรือรถบรรทุกที่ในความเป็นจริงรถเหล่านี้เปลี่ยนไปใช้แก๊ซเป็นส่วนใหญ่แล้วหาใช้น้ำมันดีเซลได้น้อยคันมาก
ดังนั้นหากจะ “คิดใหม่ ทำใหม่” ผลิตรถอะไรที่มีจำนวนมากหลายแสนคันอย่างน้อยก็ควรจะมีผลประโยชน์ตกอยู่กับประเทศบ้าง รถยนต์ที่ใช้ไฟฟ้าล้วนๆ อาจมีข้อเสียที่ติดแอร์ได้ลำบาก แต่อดีตที่ผ่านมา คนไทยก็เคยใช้รถที่ไม่มีแอร์มาก่อนไม่ใช่หรือ แต่หากเป็นรถจักรยานยนต์ที่มีสะสมกว่า 18 ล้านคันทั่วประเทศที่ส่วนใหญ่คนจนใช้ ทำไมไม่เปลี่ยนให้ใช้เป็นไฟฟ้าล้วนแทนที่น้ำมัน ที่สำคัญมีเทคโนโลยีที่พึ่งพาตนเองได้ทุกขั้นตอน
ผู้บริหารรถต่างชาติบอกปีนี้เป็นปีทอง ยอดขาย กำไร ไม่เคยพบมาก่อนอันเนื่องจากนโยบายรถคันแรก หากจะส่งเสริมผลิตรถมวลชน ทำไมจึงไม่เริ่มที่รถไฟฟ้าเพราะเริ่มต้นเสียบปลั๊กได้เองที่ “บ้าน” ไม่ต้องง้อบริษัทน้ำมัน
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง
Powered by
MakeWebEasy.com